汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果可以参考以下观点。。 车辆动态，重量转移 　　一台汽车，不论它的形状大小都只有四点--即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车及它所搭载人和物的总重量。假设一辆FF车的总重是1000kg，在"静止"时每只前后轮胎负重分别只是300kg和200kg，但当车子一"动"起来以后，每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。简单地说物理学上的动态惯性，会令车子无论是在加速，减速或是转向都会产生重量转移，而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零！左前轮的负重则可能高达800kg，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg和120kg的负重--这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑，失去转向能力而向前直冲。这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移。以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子"推头"--转向不足，或"甩尾"--转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或剎车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。 　　如何控制重量转移 　　从上述的例子看到，如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限，亦即大幅改善车的整体操控性。事实上在上世纪90年代初F1赛车就曾出现过"主动悬挂系统"的设计，是用计算机在适当的时候调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。后来这种系统被FIA改例禁止。在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。 　　个方法是减小车重。车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了，极限当然会更高。大家还记得还记得在改装物语章中

汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果可以参考以下观点。。 车辆动态，重量转移 　　一台汽车，不论它的形状大小都只有四点--即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车及它所搭载人和物的总重量。假设一辆FF车的总重是1000kg，在"静止"时每只前后轮胎负重分别只是300kg和200kg，但当车子一"动"起来以后，每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。简单地说物理学上的动态惯性，会令车子无论是在加速，减速或是转向都会产生重量转移，而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零！左前轮的负重则可能高达800kg，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg和120kg的负重--这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑，失去转向能力而向前直冲。这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移。以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子"推头"--转向不足，或"甩尾"--转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或剎车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。 　　如何控制重量转移 　　从上述的例子看到，如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限，亦即大幅改善车的整体操控性。事实上在上世纪90年代初F1赛车就曾出现过"主动悬挂系统"的设计，是用计算机在适当的时候调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。后来这种系统被FIA改例禁止。在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。 　　个方法是减小车重。车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了，极限当然会更高。大家还记得还记得在改装物语章中