艾瑞泽5上市至今仅有5个月的时间，而在5、6、7月当中，艾瑞泽5的销量均持续突破了万辆以上。这种情况在整个轿车市场中并不常见，在自主品牌中也不常见。尤其在轿车市场整体销量下滑、自主品牌小型SUV售价下探至5万元区间的今天，为什么一辆自主品牌的紧凑型轿车能够获得这样的销量？这是我拿到艾瑞泽5试驾车后，最想了解的问题。

奇瑞把艾瑞泽5称为最具诚意的一款车(在瑞虎7没上市之前)，并且聘请了郑恺作为艾瑞泽5的代言人。而奇瑞也确实没有忽悠，艾瑞泽5的售价仅为5.89万-9.79万。很显然，奇瑞希望把艾瑞泽5卖给首次购车的年轻人。

在5-10万的这个售价区间里，基本是自主品牌的天下。无论是轿车、SUV、MPV，都有丰富的车型可供选择。不过众所周知，这个价位的车型一般更偏向于中庸、经济的产品定位，所以能够真正获得年轻消费者认可的车型其实并不多。而艾瑞泽5在产品上，是以满足年轻消费者的需求为切入点的。

奇瑞在艾瑞泽5的外观上花了很大的心思，把艾瑞泽7上有着很高好评度的外观设计搬到了艾瑞泽5上，奇瑞把这套设计称为H.D.S水流动感理念。整车大幅度地运用了圆滑的线条，几乎很难从外观上找到凸匹之感。这种设计其实与现代的“流体雕塑2.0”很相似，讲求设计的自然感。相对于新思域、卡罗拉等这类略带刚硬的造型设计，艾瑞泽5更为柔和一些。

基于徽标进行延伸的银色镀铬条营造出了很强烈的横向视觉，拉低了整体的视觉中心，但实际上艾瑞泽5的车身高度高达1482mm。并且在大灯的内部，也有相应的装饰结构与中网的镀铬条进行接合呼应。从设计感以及工艺结构来说，艾瑞泽5的表现都让人感到意外。尾灯也是艾瑞泽5的一个亮点，采用了复杂的多边形设计，灯眉也夸张地向C柱延伸，体现出了一种锋利感。在日产轩逸上，我们也能看到这一种尾灯设计。

从外观来看，艾瑞泽5的设计感确实超越了其自身的定价，而且与主打外观设计的韩系车相比，艾瑞泽5也不见得有所逊色。对于年轻的消费者而言，艾瑞泽5富有运动感、品质感的外观设计，成为了他们购买的首要因素。

艾瑞泽5的中控采用的是展翼式的设计，与外观一样强调运动感。按钮的布置清晰，实体按钮的数量控制在了可接受的范围，操作的便利性值得称赞。包括运动化的仪表盘、中央区竖状的出风口以及红色缝线座椅等时尚的设计，较为迎合了年轻人的口味。不过在内饰的用料上，大都以硬性的塑料材质为主，视觉以及触感上都稍微逊。这主要是受成本的限制所致，可以理解。

中控上拥有一块8英寸的触控液晶屏，界面的设计美观，系统操作的响应性理想，而且在屏幕下方亦有保留了常规功能的实体按钮，以便于快速打开。安卓手机通过下载奇瑞助手APP，能够在中控屏幕上实现映射功能。

而亮点在于，该屏幕当中加入了语音识别功能，使用者可以通过语音进行导航、电话以及多媒体功能的控制，在这个价位当中并不多见，实际体验也让人满意。此外，还整合了4G网络功能，除了能够收听网络电台、在线音乐等功能外，像餐饮、购物等资讯也能通过液晶屏幕进行查询。目前来说，能够把这上述多媒体功能进行整合并搭载在10万以下级别车型的品牌并不多，这也能解释为什么奇瑞敢于把艾瑞泽5成为最具诚意的一款车。

座椅为皮质面料，并且采用了打孔设计，内里的填充物厚实，捏下去没有松松垮垮的廉价感，耐用性相信会不错。在大腿以及腰部的侧翼都采用了加厚的包裹性加强，乘坐的支撑感比较到位，长途驾驶时深得我的喜爱。

而除了在设计以及多媒体配置上讨好年轻消费者，艾瑞泽5的空间表现同样满足了大部分家庭消费者的诉求。艾瑞泽5的轴距为2670mm，属于同级的主流水平，不过实际的空间体验要比不少自主乃至合资竞品要出色。以身高1米75的模特为例，在保证视野良好的前提下，头部空间仍然留有1拳大小。而退至后排，则拥有两拳的腿部空间以及四指的头部空间。同时，后排地台的凸起高度也仅有5cm。即使在满载的情况下，艾瑞泽5亦能够提供出色的空间舒适感。

目前的艾瑞泽5全系只提供1.5L的自然吸气发动机，变速箱则有5MT以及可模拟7挡的CVT可选择。这台1.5L的自然吸气发动机采用了进排气可变正时DVVT系统、多点电喷等主流的发动机技术，马力116Ps/6150rpm，扭矩141Nm/3800rpm，相对于帝豪以及荣威身上的1.5L发动机具有一定优势。

奇瑞是目前国内唯一拥有CVT变速箱研发制造能力的自主品牌，研发的历史也要可追溯到10年前。而艾瑞泽5身上搭配的CVT变速箱属于第二代产品。除了平顺性较代的CVT变速箱产品有所提高之外，还能够模拟7挡变速，提供一定驾驶乐趣。不过从实际的驾驶体验而言，依然有提升的空间。

首先，艾瑞泽5的油门以及刹车标定，与日系车很相似。踩下油门的初段便能够得到很积极的动力响应，刹车初段也带有一些虚位。从起步的那一刻，发动机转速基本以1500转为起点，动力的输出线性且充沛，以平和的心态地行驶在限速60公里的城市路况时，表现确实与日系家用车一样妥帖。但当需要急加速时，艾瑞泽5的动力响应便多少显得有些乏力，深踩油门需要待发动机转速提升至2500转甚至3000转，然后再等上个半秒动力才会随之而来，让人感觉迟滞不够酐畅淋漓。而且说实话，当超过2500转以后，这台发动机的声音真的跟悦耳搭不上太大的关系。

在偶尔的情况下，发动机与CVT变速箱的匹配会出现一点小瑕疵。具体表现为低速提速时，CVT变速箱传输动力的一瞬间，会产生明显的顿挫，令到城市行车的舒适性有所下降。

换到高速路段，艾瑞泽5的油门积极性有所降低，渐缓地踩下油门仍然能够获得一定的再提速能力，当然，只是一点。以100公里的车速巡航时，发动机会把转速控制在2300转左右，假若需要超车则需要把转速提升至3000转以上，以换取更多的动力。简言之，优哉游哉地驾驶艾瑞泽5时，一切都很理想，你要是跟它急，那也没用。

出于成本的考虑，艾瑞泽5身上并没有出现艾瑞泽7饱受好评的那套前麦弗逊后多连杆独立悬挂，装备的是一套前麦弗逊后扭力梁非独立悬挂。悬挂的调校以舒适为取向，低速碾过碎石或较小的坑洼，基本不会有多余的震动传入车内，属于很柔性的过滤处理。而当悬挂行程压缩至后段以后，能够明显感觉到悬挂对于车身的支撑性，在高速路面快速切线时，艾瑞泽5能够保证很理想的侧倾控制，这是帝豪、卡罗拉等同级家轿所做不到的。

当然，为了使车身获得更好的支撑性，艾瑞泽5也相应地暴露出一些缺点---对较大颠簸以及频密颠簸处理略显生硬。由于悬挂的后段较硬，对于过滤较大的颠簸效果有限，同时悬挂的运动亦并不积极，对于连续频密的路面冲击，悬挂的处理较为呆板迟滞。

此外，我认为艾瑞泽5有一个较大的槽点---方向盘转向手感太重。虽然艾瑞泽5的方向机采用了液压助力的设计，但相对于其他采用液压助力的车型而言手感实在是过于沉重，一上手有种机械助力的错觉。在停车库内闪转腾挪确实需要有一定的臂力。

经过上述的所说，我们不难发现艾瑞泽5在设计、空间方面是具有看齐合资品牌的产品优势，动力以及底盘滤震的表现能够适应大部分城市路况。对于大部分的年轻消费者而言，艾瑞泽5既在价格上拉低了他们首次购车的门槛(也是最核心的地方)，也在最能够表现个人品味的外观上给予很好的心理满足，与一众主打经济中庸的车型有所区别。不能说艾瑞泽5是这个价格区间中性价比的，但必定是在产品力上最迎合年轻消费者口味的，这也是艾瑞泽5能够月销万辆的根本原因。

最后，我还是推荐希望购买艾瑞泽5的消费者选择【2016款 1.5L 手动 领锐版】这一版本，最根本的原因在该版本的实用性配置较为齐备，同时手动变速箱与发动机的匹配度也会较CVT版本更高。此外，据网上的信息透露，1.5T版本的艾瑞泽5也将在下半年上市，对动力要求更高的消费者可以再等一等。